序言：作為思想的載體和知識(shí)的探索者，寫作是一種獨(dú)特的藝術(shù)，我們?yōu)槟鷾?zhǔn)備了不同風(fēng)格的5篇城市發(fā)展規(guī)模，期待它們能激發(fā)您的靈感。

篇1

關(guān)鍵詞：城市規(guī)模　規(guī)模效益　規(guī)模規(guī)劃管理

中圖分類號(hào)：F290　文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)：A　文章編號(hào)：1004-4914(2011)05-050-01

一、城市規(guī)模涵義

所謂城市規(guī)模，通常是指城市的土地、人口及經(jīng)濟(jì)等方面的數(shù)量規(guī)定，它主要表現(xiàn)為在一定的時(shí)間內(nèi)，構(gòu)成城市的各種物質(zhì)和經(jīng)濟(jì)要素的集聚程度和數(shù)量多寡。通俗地說(shuō)，城市規(guī)模就是城市的大小，它是城市吸引力、輻射力和帶動(dòng)力大小的標(biāo)志，是一個(gè)含有社會(huì)經(jīng)濟(jì)意義的數(shù)量概念。

按照城市內(nèi)集聚的要素不同，可以把城市規(guī)模分為城市空間規(guī)模、城市人口規(guī)模及城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模這三個(gè)互相關(guān)聯(lián)的部分。其中，城市空間規(guī)模是指城市占用、使用土地范圍的大小，通常是指城市建成區(qū)的土地面積；城市人口規(guī)模是指城市人口的數(shù)量，通常以市區(qū)的常住非農(nóng)業(yè)人口作為標(biāo)準(zhǔn)；城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模是指城市經(jīng)濟(jì)中諸經(jīng)濟(jì)成分，諸產(chǎn)業(yè)部門以及社會(huì)再生產(chǎn)的諸方面在城市空間范圍內(nèi)量的聚集程度，它是城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力的具體體現(xiàn)，一般用城市資產(chǎn)規(guī)模、城市市場(chǎng)規(guī)模和經(jīng)濟(jì)當(dāng)量等復(fù)合指標(biāo)來(lái)表示。城市資產(chǎn)規(guī)模是指城市自身所擁有的財(cái)產(chǎn)規(guī)模，包括固定資產(chǎn)和流動(dòng)資產(chǎn)，它是城市規(guī)模擴(kuò)張的基礎(chǔ)，城市資產(chǎn)規(guī)模越大，城市規(guī)模相對(duì)也越大。城市市場(chǎng)規(guī)模是指城市市場(chǎng)的數(shù)量、等級(jí)、輻射力以及市場(chǎng)交易流量。市場(chǎng)規(guī)模在相當(dāng)程度上決定著城市規(guī)模擴(kuò)張是否具有較強(qiáng)的張力，市場(chǎng)規(guī)模越大，這種張力也就越大。經(jīng)濟(jì)當(dāng)量以人均國(guó)民生產(chǎn)總值來(lái)表示，主要反映在一定城市規(guī)模下的單位經(jīng)濟(jì)實(shí)力。

按照城市內(nèi)各種要素集聚的程度和數(shù)量多寡，一般可以把城市規(guī)模分為特大城市、大城市、中等城市以及小城市等幾種類型。這種類型劃分受各種因素的影響，這些因素具體包括一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的面積大小、人口總數(shù)、城市人口數(shù)、城市化水平、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度、社會(huì)政治以及歷史文化傳統(tǒng)等。

《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》則將200萬(wàn)人以上的城市列為超大城市。人們一般都把中國(guó)的城市規(guī)模劃分為五個(gè)等級(jí)，即超大城市(城市人口在200萬(wàn)以上)、特大城市(城市人口在100萬(wàn)以上)、大城市(城市人口在50萬(wàn)―100萬(wàn)人)、中等城市(城市人口在20萬(wàn)―50萬(wàn)人)和小城市(城市人口在20萬(wàn)以下)。

二、城市規(guī)模經(jīng)濟(jì)

城市規(guī)模經(jīng)濟(jì)是一種外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)，它是指隨著城市規(guī)模的不斷增大，城市生產(chǎn)、生活以及建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的單位成本遞減、經(jīng)濟(jì)效益遞增的現(xiàn)象。城市較高生產(chǎn)力和遞增收益首先來(lái)自城市規(guī)模經(jīng)濟(jì)，城市規(guī)模經(jīng)濟(jì)還表現(xiàn)在居民個(gè)人、企業(yè)和城市。

從居民個(gè)人的角度來(lái)看，城市規(guī)模經(jīng)濟(jì)主要表現(xiàn)在居民工資收入的增加和福利水平的提高兩個(gè)方面。美國(guó)的有關(guān)研究表明，城市的工資水平是城市規(guī)模的一種函數(shù)，不同城市之間工資水平的差異可以用城市規(guī)模的大小不同來(lái)解釋，并且工資水平大致上是隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大而上升的。在消費(fèi)上，一個(gè)更大規(guī)模的城市會(huì)具有更加多樣化的消費(fèi)品和生產(chǎn)投入品，這種多樣性可以增加產(chǎn)出和效用，使大城市具有更高的生產(chǎn)力，城市居民的福利水平也會(huì)隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大而增加。在規(guī)模較大的城市中生活的居民能夠得到相對(duì)較多的便利或相對(duì)較高的福利水平。

從企業(yè)的角度來(lái)看，城市規(guī)模經(jīng)濟(jì)所帶來(lái)的城市規(guī)模效益主要表現(xiàn)在生產(chǎn)效率的提高及市場(chǎng)容量的擴(kuò)大。美國(guó)58個(gè)大城市研究結(jié)果表明，200萬(wàn)人口以上的大城市生產(chǎn)率要比規(guī)模較小的城市生產(chǎn)率高出8％。城市人口增加一倍，與之相聯(lián)系的勞動(dòng)生產(chǎn)率大約增長(zhǎng)6％，市場(chǎng)容量大小與城市規(guī)模大小成正相關(guān)，市場(chǎng)容量越大，企業(yè)獲得的需求支撐也越大，而且市場(chǎng)容量增大勢(shì)必帶來(lái)勞動(dòng)力隊(duì)伍的壯大和勞動(dòng)技能的提高，企業(yè)更會(huì)因市場(chǎng)容量的擴(kuò)大而享受到更多更便捷的服務(wù)。這些因素，都將有利于企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展。

從城市角度來(lái)看，城市規(guī)模經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的城市規(guī)模效益是指整個(gè)城市范圍內(nèi)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。是由于中間投入品的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，生產(chǎn)中的范圍經(jīng)濟(jì)，商品交易中的規(guī)模經(jīng)濟(jì)以及信息傳遞的規(guī)模經(jīng)濟(jì)等諸多因素導(dǎo)致了城市范圍內(nèi)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)的出現(xiàn)。以信息傳遞的規(guī)模經(jīng)濟(jì)為例，信息和知識(shí)的交流由行業(yè)內(nèi)部擴(kuò)展到了行業(yè)之間，不僅使人力資本的形成獲得了正外部性，而且交流作用于生產(chǎn)活動(dòng)，提高了生產(chǎn)力和工資水平。

一般來(lái)說(shuō)，城市規(guī)模與城市規(guī)模經(jīng)濟(jì)存在一定的正的相關(guān)性。超大、特大、大、中等以及小城市的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益存在較大的不同，這一點(diǎn)有不少研究并得到相同或相似的結(jié)論。在我國(guó)，城市規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益也十分明顯。韓士元(2004)選取了2000年的20個(gè)超大城市、20個(gè)大城市、20個(gè)中等城市的GDP和利稅總額數(shù)據(jù)，分別計(jì)算這些城市的人均GDP和利稅總額數(shù)據(jù)，分別計(jì)算這些城市的人均GDP、人均實(shí)現(xiàn)利稅指標(biāo)，通過(guò)計(jì)算得到以下結(jié)果：2000年，20個(gè)大城市的人均GDP和人均實(shí)現(xiàn)利稅分別為20個(gè)超大城市的49％和50％；20個(gè)中等城市的人均GDP和人均實(shí)現(xiàn)利稅分別為20個(gè)大城市的88％和65％，20個(gè)超大城市的人均GDP和人均實(shí)現(xiàn)利稅分別為20個(gè)中等城市的2.32和3.08倍。

城市增長(zhǎng)與城市規(guī)模發(fā)展所謂城市增長(zhǎng)，其實(shí)是指城市綜合體由小到大，由弱變強(qiáng)的發(fā)展變化的過(guò)程。很顯然，城市增長(zhǎng)包括量的增長(zhǎng)和質(zhì)的增長(zhǎng)。城市量的增長(zhǎng)包括城市規(guī)模和城市數(shù)量增長(zhǎng)，城市規(guī)模的增長(zhǎng)具體表現(xiàn)為空間規(guī)模、人口規(guī)模、經(jīng)濟(jì)規(guī)模等量方面的增長(zhǎng)。城市質(zhì)的增長(zhǎng)是指城市素質(zhì)的增長(zhǎng)，表現(xiàn)為城市自組織能力的增強(qiáng)，城市結(jié)構(gòu)的優(yōu)化、技術(shù)的進(jìn)步、文化的發(fā)展、制度的變遷、管理的改善、環(huán)境的優(yōu)化以及市民的全面發(fā)展等方面。城市質(zhì)的增長(zhǎng)會(huì)使城市更為美麗、更清潔、更和諧、更文明、更富裕、更高效、更民主、更富有活力。

篇2

關(guān)鍵詞： 城市規(guī)模；經(jīng)濟(jì)發(fā)展；公共支出效率；隨機(jī)前沿方法

中圖分類號(hào)：F81045；F293 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-8409（2014）02-0011-05

伴隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程，政府逐步從 “經(jīng)營(yíng)性政府”轉(zhuǎn)為公共服務(wù)的提供者，提供社會(huì)保障、文化教育、醫(yī)療衛(wèi)生、住房和公共安全等服務(wù)，在公共支出上的投入不斷增加。基本公共服務(wù)均等化客觀上要求各城市具有相同需求的社會(huì)民眾享受大致相同的公共服務(wù)，但各城市政府的公共服務(wù)供給成本卻有明顯差異，即提供公共服務(wù)的效率存在明顯差異。存在差異的原因是多樣的，其中受到最多關(guān)注和存在較大爭(zhēng)議的是城市規(guī)模對(duì)公共支出效率的影響，以及城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)公共支出效率的影響。研究城市最優(yōu)規(guī)模的一個(gè)主要目的就是為了更有效地提供城市基礎(chǔ)設(shè)施和公共產(chǎn)品。在經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)和快速城市化進(jìn)程中，公共品供給效率的下降將會(huì)直接造成巨量資源的浪費(fèi)。因此，這兩個(gè)問(wèn)題也是城市化和公共服務(wù)均等化進(jìn)程中的核心問(wèn)題。本研究希望為此提供一些實(shí)證依據(jù)。

1 國(guó)內(nèi)外研究綜述

11 公共支出效率的測(cè)度

在城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展與公共支出效率的關(guān)系研究中，公共支出效率的準(zhǔn)確有效度量是基礎(chǔ)。目前影響其準(zhǔn)確測(cè)度主要有兩方面原因：

一是測(cè)度方法局限于非參數(shù)的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA，Data Envelopment Analysis）。DEA方法不需要提供生產(chǎn)函數(shù)或成本函數(shù)的形式，也沒(méi)有考慮隨機(jī)誤差因素的干擾，將產(chǎn)出或投入對(duì)生產(chǎn)或成本前沿的所有偏離都視作無(wú)效項(xiàng)，故無(wú)效項(xiàng)容易被高估。事實(shí)上，作為對(duì)投入產(chǎn)出效率進(jìn)行測(cè)度的參數(shù)方法，隨機(jī)前沿方法（SFA，Stochastic Frontier Approach）基于生產(chǎn)或成本函數(shù)，設(shè)定了非對(duì)稱無(wú)效項(xiàng)的分布，區(qū)分和測(cè)度了隨機(jī)誤差項(xiàng)和無(wú)效項(xiàng)各自的影響，經(jīng)濟(jì)涵義明確。Greene [1]

利用隨機(jī)前沿面板分析方法對(duì)191個(gè)國(guó)家的醫(yī)療衛(wèi)生支出效率進(jìn)行了研究。Boetti，Piacenza和Turati[2]利用該方法研究了意大利地方政府提供公共物品的財(cái)政支出效率。國(guó)內(nèi)僅有唐齊鳴和王彪[3]采用SFA方法對(duì)我國(guó)26個(gè)省級(jí)地方政府1978～2008年的財(cái)政支出效率進(jìn)行了測(cè)算。

二是不適當(dāng)?shù)臄?shù)據(jù)層面。現(xiàn)有地區(qū)公共支出效率度量成果絕大多數(shù)基于省級(jí)面板數(shù)據(jù)，但在省和自治區(qū)層面，中央財(cái)政投入和地方財(cái)政投入獲得的產(chǎn)出很難區(qū)分，影響了對(duì)地方財(cái)政投入效率測(cè)度的準(zhǔn)確性。因此，更理想的研究層面是市或縣，能大大降低中央財(cái)政對(duì)地方公共品供給的影響，測(cè)算更加準(zhǔn)確。

1.2 城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)公共支出效率的影響

影響政府公共支出效率的因素有很多，學(xué)術(shù)界對(duì)部分因素的作用已達(dá)成共識(shí)：如本地區(qū)居民受教育程度越高，其對(duì)經(jīng)濟(jì)資源有效分配的技能越強(qiáng)，政府的運(yùn)作效率也就越高；政府出于內(nèi)生的擴(kuò)張本能而不斷擴(kuò)大，帶來(lái)過(guò)度的行政干預(yù)和過(guò)多的顯性成本，導(dǎo)致政府規(guī)模與政府效率負(fù)相關(guān)；市場(chǎng)化程度越高，越有利于政府合理配置資源和改善公共產(chǎn)品和服務(wù)現(xiàn)狀，提高經(jīng)濟(jì)效率。

關(guān)于地方公共品的供給效率與人口規(guī)模問(wèn)題（如果轄區(qū)面積差異較小，即等同于人口密度問(wèn)題），布坎南的“俱樂(lè)部理論”認(rèn)為存在兩種相反的效應(yīng)：“擁擠效應(yīng)”和“網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”，因此在城市規(guī)模與政府公共支出效率關(guān)系的實(shí)證研究中也得出不同的結(jié)論。Athanassopoulos和Triantis[4]與其他學(xué)者對(duì)歐洲不同地區(qū)上百個(gè)城市基本公共服務(wù)提供的成本和效率分別進(jìn)行了評(píng)估，發(fā)現(xiàn)人口眾多會(huì)對(duì)交通條件、環(huán)境污染等方面產(chǎn)生壓力，產(chǎn)生“擁擠效應(yīng)”，從而對(duì)政府支出產(chǎn)生負(fù)面影響。而Grossman，Mavros和Wassmer[5]通過(guò)對(duì)美國(guó)大型城市的研究認(rèn)為，管理和監(jiān)督成本與地區(qū)人口呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)，政府提供的公共產(chǎn)品和服務(wù)隨著居民規(guī)模的擴(kuò)大而產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)。其他學(xué)者對(duì)歐洲一些城市的政府公共品供給效率評(píng)估進(jìn)一步驗(yàn)證了Grossman的結(jié)論。中國(guó)絕大部分研究都認(rèn)為地市、縣人口增加產(chǎn)生的“規(guī)模效應(yīng)”大于“擁擠效應(yīng)”，即人口增加有助于降低人均公共服務(wù)成本、提高公共品供給效率。而王德祥和張權(quán)[6]通過(guò)對(duì)中國(guó)126個(gè)地級(jí)市的研究得出相反結(jié)論，認(rèn)為城市化進(jìn)程中勞動(dòng)技能較低的農(nóng)村剩余勞動(dòng)力涌入城市帶來(lái)的邊際成本大于邊際收益。本文認(rèn)為這些爭(zhēng)議產(chǎn)生的原因在于公共支出效率與城市規(guī)模的非線性關(guān)系：城市小于一定規(guī)模時(shí)，規(guī)模效應(yīng)占優(yōu)，公共支出效率隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大而增進(jìn)；城市超過(guò)一定規(guī)模時(shí)，擁擠效應(yīng)更為突出，公共支出效率隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大而下降。另外，王小魯[7]從經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)角度研究城市最優(yōu)規(guī)模問(wèn)題的實(shí)證成果也證明了城市的凈規(guī)模收益（城市規(guī)模收益減去外部成本）與城市規(guī)模呈現(xiàn)倒U型關(guān)系。

經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與公共支出效率具有相互作用：公共支出效率能正向且顯著地促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)已得到學(xué)界一致認(rèn)同，但經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)公共支出效率的影響作用卻存在爭(zhēng)議。現(xiàn)有研究普遍認(rèn)為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)擁有提供公共服務(wù)更好的技術(shù)和制度優(yōu)勢(shì)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)政府公共支出效率有正面影響。Athanassopoulos和Triantis[4]，王德祥和張權(quán)

[6]的研究都說(shuō)明較高的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是提高城市政府經(jīng)營(yíng)效率的有利外部環(huán)境。但也有研究認(rèn)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與政府公共支出效率呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)，比如：De Borger和Kerstens[8]認(rèn)為富裕地區(qū)的政府財(cái)政能力較強(qiáng)，容易人浮于事，同時(shí)富裕地區(qū)的居民對(duì)政府進(jìn)行監(jiān)管的機(jī)會(huì)成本較高，導(dǎo)致政府控制成本及居民積極監(jiān)管的動(dòng)力都較弱。陳詩(shī)一和張軍[9]、續(xù)競(jìng)秦和楊永恒[10]、唐齊鳴和王彪的研究也提供了人均GDP對(duì)地方政府財(cái)政支出效率有顯著負(fù)面影響的證據(jù)。本文認(rèn)為不發(fā)達(dá)地區(qū)公共基礎(chǔ)設(shè)施普遍薄弱，公共支出投入具有較高回報(bào)，隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和公共基礎(chǔ)設(shè)施的改善，回報(bào)逐步下降；但隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度，制度、技術(shù)以及人口素質(zhì)得到質(zhì)的飛躍，居民監(jiān)管的動(dòng)力和能力也增強(qiáng)了，公共支出效率則會(huì)得以改善。因此，地區(qū)公共支出效率與經(jīng)濟(jì)發(fā)展可能呈現(xiàn)正U型的二次曲線關(guān)系。

通過(guò)文獻(xiàn)梳理發(fā)現(xiàn)，目前既缺乏城市層面公共支出效率的準(zhǔn)確測(cè)算，也缺乏從政府服務(wù)效率角度對(duì)城市最優(yōu)規(guī)模等問(wèn)題的定量研究成果。為此，本文收集了2004～2010年包括直轄市、副省級(jí)城市和地級(jí)市總共286個(gè)城市的面板數(shù)據(jù)，采用隨機(jī)成本前沿模型測(cè)度這些城市的公共支出效率；并基于城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與財(cái)政支出效率的二次非線性關(guān)系假設(shè)，建立了計(jì)量模型，驗(yàn)證該假設(shè)并得到公共支出效率最大化視角的最優(yōu)城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

2 研究方法

篇3

我國(guó)大城市交通正面臨著城市化、機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的雙重壓力和環(huán)境、土地資源的雙重制約。任何正確或錯(cuò)誤的規(guī)劃和決策都將對(duì)大城市未來(lái)的發(fā)展產(chǎn)生長(zhǎng)遠(yuǎn)而重大的影響，因此，妥善地處理好大城市發(fā)展與綜合交通系統(tǒng)的相互關(guān)系，對(duì)于像青島這樣的大城市來(lái)說(shuō)，具有十分重要的地位和作用。

一、關(guān)于優(yōu)先發(fā)展大城市的再認(rèn)識(shí)

從世界城市的發(fā)展規(guī)律和經(jīng)驗(yàn)看，規(guī)模化和集約化是現(xiàn)代城市發(fā)達(dá)和繁榮程度的重要標(biāo)志。城市的大型化乃至巨型化不僅是現(xiàn)階段社會(huì)文明發(fā)展的最集中體現(xiàn)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的直接結(jié)果，也是進(jìn)一步促進(jìn)人類文明和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要?jiǎng)恿σ蛩睾洼d體。

（一）優(yōu)先發(fā)展大城市和特大城市成為我國(guó)城市化的基本趨勢(shì)

在有關(guān)城市化道路選擇的問(wèn)題上，筆者認(rèn)為，未來(lái)中國(guó)的城市化道路必須要以發(fā)揮大城市的集聚效應(yīng)為基本前提。從世界城市發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，大城市在資本聚集、人口聚集、規(guī)模效應(yīng)、輻射帶動(dòng)效應(yīng)及經(jīng)濟(jì)高速、持續(xù)增長(zhǎng)方面都起到了難以估量的作用。據(jù)有關(guān)學(xué)者研究，100萬(wàn)人口以上大城市的勞動(dòng)生產(chǎn)率和人均國(guó)民收入分別是20萬(wàn)人口以下城市的2.38倍和2.40倍。由于大城市的經(jīng)濟(jì)效益和巨大的吸引力是中小城市所無(wú)法替代的，而且現(xiàn)代化大城市存在的數(shù)量和質(zhì)量往往是一個(gè)國(guó)家或地區(qū)政治、經(jīng)濟(jì)、文化等綜合實(shí)力的重要標(biāo)志，因而大城市的超前發(fā)展具有客觀必然性。雖然大城市存在一些問(wèn)題亟待解決，但相對(duì)于中小城市來(lái)說(shuō)具有更高的城市效能，更低的運(yùn)行成本，更強(qiáng)的發(fā)展動(dòng)力。

（二）大城市超前發(fā)展的不可逆性并不必然伴生“城市病”

伴隨著近代大城市的出現(xiàn)，就有了所謂的“城市病”，如居住擁擠、交通阻塞、城市污染、治安混亂、犯罪上升等。但由于倫敦、巴黎、東京、紐約、香港、新加坡等城市通過(guò)認(rèn)真治理，逐漸擺脫“城市病”的困擾，人們已不再把大城市和“城市病”必然地聯(lián)系在一起，而是突出強(qiáng)調(diào)了城市的人居環(huán)境建設(shè)，從而找到一些能醫(yī)治“城市病”的共同規(guī)律。其實(shí)，早在2000多年前亞里士多德就已說(shuō)過(guò)，“人們?yōu)榱松娑鴣?lái)到城市，為了生活得更加美好而居留于城市”，這一命題也因上海世博會(huì)的成功舉辦而得到再現(xiàn)。可見(jiàn)，城市發(fā)展是人類的一個(gè)永恒追求，城市也是人類文明的結(jié)晶，理想的城市發(fā)展模式可以從根本上防止“城市病”的產(chǎn)生和蔓延。

（三）區(qū)域城市集群化已成為大城市發(fā)展的主要空間組織形式

近200年世界城市發(fā)展的歷史表明，大城市發(fā)展具有明顯的規(guī)律性。隨著大城市所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的不斷加快，必然會(huì)出現(xiàn)若干片城市群，而在實(shí)力最強(qiáng)的城市群中又會(huì)崛起具有全球意義的大城市。至今，世界上還沒(méi)有哪一個(gè)公認(rèn)的全球化城市能夠游離于城市群之外而獨(dú)立發(fā)展，區(qū)域化和網(wǎng)絡(luò)化正在成為大城市支撐世界經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的主要空間組織形式。

我國(guó)繼“十一五”進(jìn)一步加快推動(dòng)城市化進(jìn)程之后，未來(lái)十?dāng)?shù)年，京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角、山東半島、遼中南、中原、長(zhǎng)江中游、海峽西岸、川渝和關(guān)中等十大城市群將更進(jìn)一步長(zhǎng)足發(fā)展，并以不到全國(guó)1/10的土地面積，承載起1/3以上的人口，創(chuàng)造1/2以上的GDP。

二、大城市發(fā)展與綜合交通系統(tǒng)構(gòu)建的內(nèi)在關(guān)聯(lián)

大城市發(fā)展合理與否，其主要標(biāo)志之一就是該城市的交通運(yùn)輸是否暢通無(wú)阻。合理的城市綜合交通系統(tǒng)可以促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展，有利于緩解城市中心區(qū)交通擁擠和城市出入通不暢的狀況，實(shí)現(xiàn)城市交通的順暢與城市的繁榮。關(guān)于大城市發(fā)展與綜合交通系統(tǒng)的關(guān)系問(wèn)題，筆者結(jié)合青島市正在進(jìn)行的城市空間布局戰(zhàn)略研究談幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)。

（一）對(duì)外綜合交通體系建設(shè)是大城市發(fā)展的主要引導(dǎo)因素

城市的集聚效應(yīng)主要來(lái)源于產(chǎn)業(yè)在地域上的集中所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益，城市發(fā)展格局演變的實(shí)質(zhì)是產(chǎn)業(yè)地域分布和空間組織的演變，在此過(guò)程中交通發(fā)揮著主導(dǎo)作用。對(duì)外交通正是通過(guò)影響城市各組成要素尤其是產(chǎn)業(yè)要素的空間分布影響城市發(fā)展格局。在青島百年發(fā)展史上，港口始終是城市發(fā)展的主要功能，膠濟(jì)鐵路始終是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要聯(lián)系方向，膠濟(jì)線市區(qū)段始終是南北帶狀城市格局的主軸線。基于“華北第一良港”的青島港，解放前青島當(dāng)局雄心勃勃，不僅要與天津一爭(zhēng)高下，同時(shí)，與其他四區(qū)（東北、燕蒙、長(zhǎng)江、珠江區(qū)）交通形勢(shì)比較，顯然更為優(yōu)越，發(fā)展前景更趨明朗。然而解放以來(lái)，山東省主要以濟(jì)南為中心進(jìn)行路網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)，造成青島缺乏直接溝通山東西南部及其以遠(yuǎn)的大型交通基礎(chǔ)設(shè)施，缺乏與隴海線的有效連接，也缺乏與縱貫山東南北的大通道京滬、京九鐵路線的多點(diǎn)連接，與長(zhǎng)三角、京津冀、中原等經(jīng)濟(jì)區(qū)聯(lián)通不暢，使青島失去了對(duì)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展大好時(shí)機(jī)。目前，青島的外向發(fā)展平臺(tái)仍未完全形成，正在規(guī)劃建設(shè)的串接膠東半島的青榮城際鐵路、連接南方的青連鐵路、連通山東省兩大東西鐵路干線并向北縮短抵京路程的海青鐵路等客貨運(yùn)干線等還有待時(shí)日，僅依靠膠濟(jì)線以及榮烏、青銀、青蘭、青新、威青等幾條高速公路和一些國(guó)道與腹地進(jìn)行經(jīng)濟(jì)溝通，這在很大程度上制約著青島城市發(fā)展和對(duì)腹地的拉動(dòng)與互動(dòng)聯(lián)系。正因?yàn)槿绱耍鄭u城市地位也由解放前中國(guó)五大出海口之一下降為當(dāng)前《全國(guó)主體功能區(qū)規(guī)劃》確定的“環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈南翼”的一個(gè)點(diǎn)。

青島城市發(fā)展歷史證明，對(duì)外交通是城市發(fā)展的主要推動(dòng)力量之一，它決定著城市主要生產(chǎn)要素的流動(dòng)方向、城鎮(zhèn)體系的延伸軸線和城市發(fā)展腹地的縱深范圍。青島城市沿膠濟(jì)鐵路拓展的歷史和腹地拉動(dòng)力減弱的現(xiàn)實(shí)均表明，對(duì)外交通線路的走向決定著城市的空間分布及發(fā)展方向；對(duì)外交通線路的空間組合狀況決定著城市在市域甚至更大范圍內(nèi)的空間組織方式；對(duì)外主要交通方式的選擇決定著城市內(nèi)部及城市與其他區(qū)域之間聯(lián)系的靈活性與高效性。

（二）城區(qū)內(nèi)交通模式的選擇是大城市發(fā)展的核心要素

從世界各主要城市交通發(fā)展模式來(lái)看，交通模式的選擇和確立主要依賴于城市的人口規(guī)模與密度、用地規(guī)模與密度以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素。人口規(guī)模比較大、人口密度比較高的中心城市往往容易選擇公共交通模式，在交通需求達(dá)到一定強(qiáng)度后更會(huì)選擇運(yùn)輸效率高、快捷的軌道交通模式，而在城市郊區(qū)則強(qiáng)調(diào)個(gè)體交通（包括自行車、摩托車、小汽車等）模式。1995年的《北京宣言》提出：城市道路交通的最終目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，而不是運(yùn)輸車輛的移動(dòng)。根據(jù)這一原則，大城市交通運(yùn)輸就應(yīng)當(dāng)根據(jù)各種交通方式運(yùn)送人和貨的效率來(lái)分配道路空間的優(yōu)先使用權(quán)，確切地說(shuō)，就是要為公共交通、自行車和行人提供優(yōu)先。巴西庫(kù)里蒂巴是世界上采用公共交通模式最成功的城市之一，市區(qū)人口180萬(wàn)，比青島（207萬(wàn)人）略小，但平均2.6人一輛小汽車，小汽車總擁有量（70萬(wàn)輛）比青島（40萬(wàn)輛）多出許多，卻沒(méi)有產(chǎn)生交通和空氣污染問(wèn)題。庫(kù)里蒂巴公共交通具有極大的誘惑力，現(xiàn)在市內(nèi)75％的上班族都利用公共交通，這個(gè)比率在全世界所有的城市中是最高的，庫(kù)里蒂巴因此成為巴西小汽車使用率最低的城市。與此相比，2010年青島中心城區(qū)居民常規(guī)公交出行方式比重僅為22.1%，小汽車出行比重則達(dá)到28.4%，交通擁堵情況日益嚴(yán)重，并呈加劇趨勢(shì)。庫(kù)里蒂巴交通建設(shè)實(shí)踐已經(jīng)證明，完全依賴公交的大眾運(yùn)輸系統(tǒng)在大城市發(fā)展過(guò)程中是完全可行的，大城市不必僅因?yàn)槁每土康脑黾泳蛯⑦\(yùn)輸方式從常規(guī)公交轉(zhuǎn)向地鐵，地面交通仍具有諸多創(chuàng)造性，在這方面青島顯然還有很大的差距。

庫(kù)里蒂巴交通建設(shè)的實(shí)踐為我國(guó)大城市中心區(qū)交通模式的選擇提供了一個(gè)可以參考的樣本，即地鐵是大運(yùn)量快速公交的一種重要方式，但不是唯一方式。目前我國(guó)很多城市熱衷于修建地鐵，但如果認(rèn)為通過(guò)地鐵就可以解決大城市的全部交通問(wèn)題，則是不現(xiàn)實(shí)的。從青島交通實(shí)際情況來(lái)看，造成交通擁堵的原因很多，機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度過(guò)快與城市道路增長(zhǎng)速度過(guò)慢造成的比例失調(diào)只是其中之一，路網(wǎng)密度不成比例、交通結(jié)構(gòu)失衡、道路節(jié)點(diǎn)不通暢、城市規(guī)劃不合理、交通管理不科學(xué)等均是交通擁堵的原因。事實(shí)上，目前青島22.1%的公交出行方式比重已確切表明，城市解決交通問(wèn)題還有很大的潛力，過(guò)分迷信地鐵的作用可能會(huì)使青島在交通模式選擇上陷入一種誤區(qū)，即市區(qū)的交通擁堵是城市發(fā)展的必然結(jié)果，是不可醫(yī)治的“城市病”。青島必須以更具創(chuàng)造性的眼光看待地面交通，選擇更適合青島特點(diǎn)的交通模式，從根本上解決道路交通擁堵問(wèn)題。

（三）區(qū)域內(nèi)軸向交通組織方式?jīng)Q定著集群化城市發(fā)展的基本方略

由于促使城市發(fā)展的物質(zhì)條件和社會(huì)條件的變化，現(xiàn)代城市的布局結(jié)構(gòu)形態(tài)正由內(nèi)聚的、封閉的單核城市，快速演變?yōu)殚_(kāi)放的多核的城市體系。20世紀(jì)40年代，一些發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市地區(qū)開(kāi)始出現(xiàn)了帶有衛(wèi)星城的城市體系，城市的多核化圍繞分級(jí)中心系統(tǒng)進(jìn)行城市的再構(gòu)建，其中城市或城市地區(qū)沿軸發(fā)展成為一種影響深遠(yuǎn)的方式，如丹麥哥本哈根市依托五條軌道交通線形成“指狀輻射”城市空間格局的規(guī)劃實(shí)踐，成為世界城市發(fā)展的典范并延用至今。應(yīng)該講，依托交通走廊拓展城市空間的模式，有利于中心城區(qū)與城市區(qū)域的密切聯(lián)系，增強(qiáng)輻射力和吸引力，有利于提高城市效率，有利于軸線與軸線之間的生態(tài)保護(hù)，其規(guī)劃原則到現(xiàn)在都沒(méi)有過(guò)時(shí)。如果我們從這個(gè)角度審視青島的城市空間布局，必須明確把握中心城區(qū)和各城市組團(tuán)之間內(nèi)在的軸線關(guān)系，注重各軸線之間的相互聯(lián)系，同時(shí)還要兼顧城市與半島城市群乃至腹地范圍之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展聯(lián)系方向，形成科學(xué)、可持續(xù)發(fā)展的城市肌理，才能有助于青島城市空間的有序拓展。

強(qiáng)調(diào)區(qū)域內(nèi)軸向交通組織方式，必須重視城市綜合交通樞紐建設(shè)問(wèn)題。只有把交通樞紐與軸向交通切實(shí)融合起來(lái)，才能真正實(shí)現(xiàn)軸向交通組織的原初意圖。青島當(dāng)前正在進(jìn)行半島新機(jī)場(chǎng)的選址工作，如何以新機(jī)場(chǎng)為核心形成綜合交通樞紐，繼而形成中心城區(qū)與各城市組團(tuán)的交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，將成為推動(dòng)城市發(fā)展的中心課題之一。大型空港一般占地面積大，對(duì)凈空和地形條件要求高，且服務(wù)空間半徑大，客流量和貨物周轉(zhuǎn)量都很大，時(shí)效性強(qiáng)，對(duì)集散交通的可靠性要求很高，需要海陸空銜接快捷，著陸后能得到快速疏散，與地面交通的聯(lián)系十分密切和重要，因此選址要同時(shí)考慮與城市中心、市域各城市節(jié)點(diǎn)、半島服務(wù)范圍內(nèi)各城市節(jié)點(diǎn)的通勤時(shí)間和通勤距離，是形成綜合交通樞紐的理想選擇。上海虹橋綜合交通樞紐實(shí)現(xiàn)航空、高鐵、磁浮、城際、軌交、巴士、出租、高速公路、社會(huì)機(jī)動(dòng)車等9種交通方式零換乘，同時(shí)實(shí)施空鐵聯(lián)運(yùn)，成為綜合交通樞紐的典范。受此啟示，青島借新機(jī)場(chǎng)選址這一難得的歷史機(jī)遇，建設(shè)一個(gè)與上海虹橋相媲美的綜合交通樞紐，對(duì)加強(qiáng)青島對(duì)內(nèi)對(duì)外的交通聯(lián)系，對(duì)促進(jìn)青島城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展有著極其重要的戰(zhàn)略意義。

三、推動(dòng)大城市發(fā)展的交通適應(yīng)策略

青島市“十二五”規(guī)劃提出要堅(jiān)持緊湊集約、生態(tài)間隔的城市功能組團(tuán)發(fā)展理念，構(gòu)建“環(huán)灣型、組團(tuán)式、多層次”的大青島發(fā)展新格局。因此，加快城市對(duì)內(nèi)對(duì)外綜合交通體系建設(shè)，合理架構(gòu)特大型環(huán)灣國(guó)際現(xiàn)代化城市空間格局，對(duì)促進(jìn)青島未來(lái)發(fā)展具有重要意義。

（一）以新的城市空間發(fā)展戰(zhàn)略為契機(jī)著力重構(gòu)對(duì)內(nèi)對(duì)外綜合交通體系

青島對(duì)外綜合交通體系重構(gòu)的關(guān)鍵在于要以空港、海港和陸港為核心構(gòu)筑綜合交通走廊。如果空港和陸港能共同形成綜合交通樞紐，那么青島的對(duì)外綜合交通體系將近乎完美。打造以港口為核心的綜合交通走廊是為了實(shí)現(xiàn)港口腹地拓展的目的，促進(jìn)港口背后腹地的產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)。其鐵路網(wǎng)建設(shè)的重要目標(biāo)是向西和向南兩個(gè)方向：向西將依托膠濟(jì)鐵路延長(zhǎng)線，逐步將自身的吸引范圍向中西部延伸，吸引中西部等腹地歸屬尚不十分明確的地區(qū)，如河北南部、河南、山西、陜西等；向南的主要指向是隴海鐵路，除積極爭(zhēng)取已立項(xiàng)的青日連鐵路早日建成外，還應(yīng)積極爭(zhēng)取新建青島前灣港（董家口）-五蓮-沂水-蒙陰-曲阜-濟(jì)寧-菏澤-蘭考的鐵路線，以打通青島通往隴海線的通道。其公路網(wǎng)的重要目標(biāo)是適應(yīng)大型港口發(fā)展和客貨運(yùn)輸?shù)男枰訌?qiáng)青島董家口港與東營(yíng)、濰坊、臨沂等地市的聯(lián)系，打通疏港通道，形成與榮烏、青銀、濟(jì)青、青蘭、日蘭、京滬等高速公路的短距離聯(lián)系，提升港口的發(fā)展和對(duì)腹地的拉動(dòng)與互動(dòng)聯(lián)系。打造以空港和陸港為核心的綜合交通樞紐是為了實(shí)現(xiàn)空港與陸路交通的無(wú)縫對(duì)接，實(shí)現(xiàn)多種交通方式的零換乘，有利于快速疏散地面龐大的人流和物流。青島應(yīng)及早調(diào)整對(duì)外交通發(fā)展策略，把膠州作為進(jìn)出山東半島各地的門戶，規(guī)劃以膠州為中心，建設(shè)航空、鐵路、公路綜合通樞紐，注意與西海岸前灣港和董家口港的連接，形成青島陸港中心。

青島市域綜合交通體系重構(gòu)的思路在于如何重新選擇市域內(nèi)各組團(tuán)之間的交通方式以及如何重新架構(gòu)各組團(tuán)內(nèi)部的交通網(wǎng)絡(luò)。除了原有的青黃高速、204國(guó)道、正陽(yáng)路外，爭(zhēng)取修建火車北站-城陽(yáng)-紅島高新區(qū)-膠州新城區(qū)-膠州灣新產(chǎn)業(yè)團(tuán)地-王臺(tái)-紅石崖-黃島的環(huán)灣快速輕軌，形成各組團(tuán)之間的快速通道。在各組團(tuán)內(nèi)部以快速路、軌道交通為骨架構(gòu)建內(nèi)外相連的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

（二）以城市快速公共交通系統(tǒng)（BRT）建設(shè)為基礎(chǔ)加快實(shí)施TOD模式

城市空間形態(tài)對(duì)交通質(zhì)量具有很大影響，其中，中心城區(qū)圈層式向外無(wú)限擴(kuò)展是對(duì)道路交通最不利的形式，而TOD則是一種可以借鑒的發(fā)展模式。TOD模式是以公交站點(diǎn)為社區(qū)中心，通過(guò)合理的設(shè)計(jì)，通過(guò)大運(yùn)量公共交通串聯(lián)起一個(gè)個(gè)城市社區(qū)，鼓勵(lì)人們更多地乘坐公共交通的交通方式。對(duì)于一些特大城市而言，選擇基于軌道交通的TOD模式是成熟和理想的模式。但對(duì)于青島而言，短期內(nèi)依靠軌道交通線路成網(wǎng)支持TOD模式發(fā)展并不現(xiàn)實(shí)。國(guó)際上BRT的成功實(shí)踐，提供了構(gòu)建大容量客運(yùn)交通走廊更經(jīng)濟(jì)和現(xiàn)實(shí)的途徑和方法。以BRT為依托，按TOD原則來(lái)布局和整合土地利用，圍繞BRT站點(diǎn)實(shí)施一體化集約開(kāi)發(fā)，可立即或在短期內(nèi)付諸實(shí)施，對(duì)于遏制蔓延式發(fā)展具有現(xiàn)實(shí)意義。但BRT的成功絕非只是設(shè)計(jì)和實(shí)施一條高標(biāo)準(zhǔn)的BRT走廊，重點(diǎn)和難點(diǎn)在于如何有效地整合BRT系統(tǒng)本身各個(gè)要素以及BRT與其他交通方式的關(guān)系，并在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)一種全新的公共交通營(yíng)運(yùn)模式。其中，實(shí)施無(wú)障礙換乘公交票制以及圍繞BRT形成不同功能和等級(jí)的換乘設(shè)施，是需要給予特別關(guān)注的兩個(gè)方面。

在當(dāng)今城市交通發(fā)展戰(zhàn)略當(dāng)中，“建立以公共交通為主導(dǎo)、小汽車適度發(fā)展、非機(jī)動(dòng)化交通得到提倡、多種交通方式并存的交通發(fā)展模式”已占主導(dǎo)地位，但如何在實(shí)踐中發(fā)揮公共交通的作用，中國(guó)目前還沒(méi)有實(shí)施有效的案例。BRT作為一種新的交通解決方案，在中國(guó)的實(shí)踐剛進(jìn)入起步階段，其在中國(guó)城市交通系統(tǒng)中的普適性、效率和服務(wù)品質(zhì)還有待證明。不過(guò)從當(dāng)前國(guó)內(nèi)外許多城市的公共交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，發(fā)展大容量的快速公交系統(tǒng)仍然是公共交通發(fā)展的普遍趨勢(shì)，而〔2005〕46號(hào)文也提出各城市要“適度發(fā)展大運(yùn)量快速公共汽車系統(tǒng)”，但青島城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃并沒(méi)有將BRT列入。與軌道交通相比，BRT具有投資少、靈活性高的特點(diǎn)，建設(shè)1公里地鐵線所需要的資金可以建成10～20公里的快速公交網(wǎng)絡(luò)，而一個(gè)完善的快速公交網(wǎng)絡(luò)對(duì)整個(gè)城市公共交通所起的作用往往高于一條軌道交通走廊。青島市規(guī)劃的軌道交通線的主要功能是承載東西、南北向長(zhǎng)距離交通。在軌道交通網(wǎng)不健全的情況下，常規(guī)公交由于嚴(yán)重受制于城市空間結(jié)構(gòu)，很難滿通需求，青島市須盡快啟動(dòng)BRT系統(tǒng)的研究和規(guī)劃，建立一套符合市情的大容量快速公交系統(tǒng)，并以TOD模式為引導(dǎo)，不斷滿足城市健康發(fā)展和居民生產(chǎn)生活的高標(biāo)準(zhǔn)需求，并彌補(bǔ)軌道交通網(wǎng)不完善的缺憾。

（三）以城市支路系統(tǒng)建設(shè)為導(dǎo)向全力改變路網(wǎng)布局模式

路網(wǎng)密度決定一個(gè)城市的交通效率，我國(guó)城市出現(xiàn)的交通擁堵，究其原因不是路窄了而是路少了。根據(jù)我國(guó)現(xiàn)有的城市道路設(shè)計(jì)要求，干道間距可以達(dá)到700m到1200m，即使小城市，干道網(wǎng)間距也可以達(dá)到500m左右。由于支路不斷被大型居住區(qū)封閉，或改變?yōu)榻謪^(qū)內(nèi)部道路，實(shí)際上單一的干道網(wǎng)系統(tǒng)構(gòu)成了我國(guó)城市路網(wǎng)的主骨架，形成了“寬道路-大地塊-稀路網(wǎng)”的城市路網(wǎng)-街區(qū)結(jié)構(gòu)。西方城市經(jīng)驗(yàn)表明，以60m到180m的臨街面和1：1.5～1.3的地塊臨街寬度和進(jìn)深比例，最能發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施的效率。道路分割的土地最小可以是60×90m，最大可以是180×180m。巴塞羅那的規(guī)劃被認(rèn)為是歐洲最成功的規(guī)劃范例之一，其街道幾乎完全是由130m×130m的街道組成；曼哈頓密集的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和狹小的街道所表現(xiàn)出的巨大彈性，已經(jīng)成為規(guī)劃的經(jīng)典。這些道路都呈現(xiàn)一種“窄道路-高密度-小街區(qū)”的特征。事實(shí)證明，這樣的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的一個(gè)最大優(yōu)點(diǎn)是分流能力強(qiáng)，同時(shí)也具有很強(qiáng)的糾錯(cuò)能力，市區(qū)內(nèi)交通大擁堵現(xiàn)象很少發(fā)生。而“寬道路-大地塊”模式，由于缺少干道下層次的路網(wǎng)，微循環(huán)不暢，快速路交通容易堵在出入口上，干道交通則容易卡在交叉口上，難以達(dá)到設(shè)計(jì)速度要求。

從青島城市發(fā)展的實(shí)際情況來(lái)看，路網(wǎng)密度同樣不容樂(lè)觀。青島兩條主干道之間距離大都在500米以上，往往中間沒(méi)有任何分支道。一旦出現(xiàn)交通流過(guò)大問(wèn)題時(shí)，500-1000米的兩條主干道之間無(wú)任何出口，無(wú)法有效分流過(guò)大的交通流，必然發(fā)生持續(xù)化的交通擁堵現(xiàn)象，且呈不斷加劇的態(tài)勢(shì)，同時(shí)周邊的主干道也會(huì)發(fā)生相似的情況，無(wú)法分流。新的《青島市城市綜合交通規(guī)劃》已經(jīng)確定，城市到2020年路網(wǎng)密度將達(dá)到8.4km/km2，但由于城市整體的規(guī)劃建設(shè)思路沒(méi)有發(fā)生大的變化，規(guī)劃目標(biāo)將很難成為現(xiàn)實(shí)。因此，除了要加大次干道、支路系統(tǒng)的建設(shè)外，還應(yīng)從根本上改變傳統(tǒng)城市規(guī)劃建設(shè)中各個(gè)單位和各個(gè)小區(qū)圍大院子的“圍院文化”，不再進(jìn)行大型封閉型居住區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)，轉(zhuǎn)而采用小街坊，形成高密度的道路網(wǎng)絡(luò)，一些地方可以設(shè)置單向交通。這樣汽車可以很快從一些窄而密的道路上走到快速路，然后又很快下到窄而密的道路上。高密度的道路網(wǎng)絡(luò)使得居民出行可以選擇多條道路到達(dá)主路或者目的地，避免了交通流過(guò)于集中。青島城市道路規(guī)劃和建設(shè)應(yīng)以“小街坊、多道路，加上疏導(dǎo)型快速路”為基本原則，逐步改變“疏密度、寬?cǎi)R路”的傳統(tǒng)布局模式，提倡“高密度、小尺度”路網(wǎng)布局模式。

（四）以城市整體交通體系的協(xié)調(diào)發(fā)展為目標(biāo)加大停車系統(tǒng)建設(shè)

近年來(lái)，停車難已成為城市道路交通問(wèn)題的一個(gè)重要方面。由于中心城區(qū)土地資源緊缺、機(jī)動(dòng)車出行量相對(duì)集中，青島市也同樣面臨著嚴(yán)峻的停車管理問(wèn)題。青島城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整目標(biāo)在于用較短的時(shí)間迅速拉開(kāi)大城市框架，構(gòu)建起“環(huán)灣型、組團(tuán)式、多層次”的城市發(fā)展新格局，因此，未來(lái)停車需求將會(huì)加速膨脹。目前來(lái)看，現(xiàn)有的城市停車系統(tǒng)建設(shè)思路并不能很好地適應(yīng)城市發(fā)展的需要，某種程度上還加劇了城市停車難問(wèn)題。筆者認(rèn)為，停車系統(tǒng)建設(shè)不僅需要涉及城市和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的定位、土地利用方式和強(qiáng)度、城市布局形態(tài)、環(huán)境保護(hù)和城市交通狀況等密切相關(guān)的因素，同時(shí)又必須充分考慮停車需求的現(xiàn)狀、特點(diǎn)和變化趨勢(shì)，特別應(yīng)注意城市地區(qū)停車——換乘（P&R）停車場(chǎng)的分布、市區(qū)公共停車場(chǎng)庫(kù)的分布、路內(nèi)外停車設(shè)施的相互關(guān)系以及其他與城市發(fā)展密切相關(guān)的停車設(shè)施布局。

從青島城市規(guī)劃的角度來(lái)講，有幾個(gè)問(wèn)題需要我們特別注意：一是配建停車設(shè)施必須成為城市停車設(shè)施供給的主體，而且從動(dòng)態(tài)交通與靜態(tài)交通相協(xié)調(diào)的角度考慮，應(yīng)加大居住地停車位的規(guī)劃供應(yīng)，基本滿足未來(lái)居住地的停車需求，調(diào)整工作地停車位的規(guī)劃供應(yīng)，控制城市中心區(qū)上班停車需求。二是路內(nèi)停車設(shè)施只能作為公共停車設(shè)施的有益補(bǔ)充，提供臨時(shí)和短時(shí)停車服務(wù)，不提倡大量增加路內(nèi)停車設(shè)施，以防止將停車矛盾轉(zhuǎn)移到動(dòng)態(tài)交通，加劇城市交通問(wèn)題。三是根據(jù)城市公共交通的發(fā)展方向，正確把握城市客流走廊及客流往返規(guī)律，結(jié)合大容量公共交通線路站點(diǎn)的布局，進(jìn)行停車-換乘（P&R）停車場(chǎng)的設(shè)置，最大程度緩解中心城區(qū)的交通壓力。停車-換乘（P&R）停車場(chǎng)運(yùn)營(yíng)應(yīng)采取低費(fèi)用或憑公交票根可以免費(fèi)的策略。

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篇4

關(guān)鍵詞：規(guī)劃；低碳城市

中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

低碳指的是更低的二氧化碳排放量，低碳城市指的是在我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的今天，城市堅(jiān)持低消耗和低二氧化碳排放的現(xiàn)象，將高效率、高效能和低排放作為城市建設(shè)規(guī)劃設(shè)計(jì)的特征。我國(guó)在城市建設(shè)之中堅(jiān)持低碳模式，有利于貫徹科學(xué)發(fā)展觀，轉(zhuǎn)變?nèi)撕妥匀坏年P(guān)系，使用節(jié)約型能源，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。

1、低碳的內(nèi)涵和定義

我國(guó)的低碳城市，是在堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展觀的前提之下，節(jié)約使用能源，實(shí)現(xiàn)人和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展，低碳經(jīng)濟(jì)是一種可量化和可行的發(fā)展模式，我國(guó)堅(jiān)持保護(hù)環(huán)境和節(jié)約能源的理念，貫徹科學(xué)發(fā)展觀，著重人與自然的可持續(xù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)人口環(huán)境資源和經(jīng)濟(jì)的共同發(fā)展，促進(jìn)城市建設(shè)向生態(tài)良好、生活富裕和生產(chǎn)發(fā)展的方向不斷前進(jìn)。我國(guó)是一個(gè)人口眾多的國(guó)家，國(guó)民生產(chǎn)總值連續(xù)幾年以百分之十的速度遞增，城市化水平也不斷提高，在城市繁榮和發(fā)展的過(guò)程中，溫室氣體的排放水平也不斷增加，早在2002年，我國(guó)的溫室氣體排放量就位居世界前幾位，并且連續(xù)不斷增加。城市化水平的加快，使溫室氣體的排放和能源消耗不斷增高，使我國(guó)城市發(fā)展的能源消耗、生態(tài)脆弱和環(huán)境污染的問(wèn)題不斷加劇，在城市化發(fā)展的過(guò)程中，住房建設(shè)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也出現(xiàn)了剛性增加，導(dǎo)致了能源耗費(fèi)無(wú)法在短期內(nèi)下降。

2、低碳戰(zhàn)略和城市發(fā)展模式的關(guān)系

我國(guó)目前的城市發(fā)展主要有一個(gè)幾個(gè)方面的特征。第一，是高增長(zhǎng)的模式，我國(guó)的國(guó)民生產(chǎn)總值增長(zhǎng)速度十分快。第二，能源的消耗水平很高，國(guó)民生產(chǎn)總值的增加需要消耗大量的原材料、土地和能源。第三，高排放。單位的國(guó)民生產(chǎn)總值需要消耗很多的能源，三廢的排放水平很高，遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于世界的平均水平。第四，存在著嚴(yán)重的亂開(kāi)發(fā)的現(xiàn)象，同以往片面開(kāi)發(fā)的情況不同，很多沿海城市的能源開(kāi)發(fā)水平已經(jīng)超過(guò)了百分之四十，在一些發(fā)達(dá)的國(guó)家和地區(qū)，開(kāi)發(fā)水平只有百分之二十左右。第五，城市的發(fā)展不協(xié)調(diào)。區(qū)域之間的城市發(fā)展有很大的差距，尤其是在我國(guó)的中西部地區(qū)增長(zhǎng)速度緩慢。城市和農(nóng)村之間發(fā)展不協(xié)調(diào)，存在著收入差距過(guò)大的現(xiàn)象。同時(shí)，在用地方面也存在著不協(xié)調(diào)的現(xiàn)象。城市之中的生態(tài)用地和居住用地很少，但是工業(yè)用地的比重很大。第四，土地和人口急劇擴(kuò)張，在近幾年之中，我國(guó)的城市化水平不斷增加，因此，生活方式、人口素質(zhì)的轉(zhuǎn)變和程式化進(jìn)程不相適應(yīng)。

落實(shí)低碳城市的發(fā)展模式，就是在節(jié)約使用資源環(huán)境的基礎(chǔ)之上，解決我國(guó)目前在城市化進(jìn)程中遇到的挑戰(zhàn)和矛盾。在城市化進(jìn)程中落實(shí)低碳理論，通過(guò)環(huán)境影響和資源消耗在城市發(fā)展過(guò)程中的目標(biāo)需求，應(yīng)該堅(jiān)持人和環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的理念。我國(guó)的低碳城市應(yīng)該堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展觀，將之作為一條完善的產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)集約化程度高的資源，使公共事業(yè)、就業(yè)與之協(xié)調(diào)發(fā)展，讓全體居民都可以享受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成果，建設(shè)改善民生、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、安全運(yùn)行、適宜居住、環(huán)境友好和資源節(jié)約的城市。應(yīng)該從容量和環(huán)境條件出發(fā)，確立完善的城市發(fā)展原則、區(qū)域發(fā)展原則，應(yīng)該在完善主體功能的條件之下，保證城市的正確發(fā)展方向，同時(shí)轉(zhuǎn)變消費(fèi)和生產(chǎn)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)低碳城市的推廣和試點(diǎn)。不斷完善低碳理念的建筑節(jié)能、交通系統(tǒng)和城市規(guī)劃的政策落實(shí)和政策制定，并且在城市發(fā)展的過(guò)程中不斷推廣和建設(shè)有效的綠色建筑、清潔生產(chǎn)和循環(huán)經(jīng)濟(jì)等技術(shù)手段。

3、城市規(guī)劃的引導(dǎo)手段和引導(dǎo)措施

城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)會(huì)對(duì)溫室氣體的排放產(chǎn)生影響，在傳統(tǒng)的生產(chǎn)之中只需要使用輔的能源，減少了單位產(chǎn)值所消耗的能源，交通運(yùn)輸、建筑和工業(yè)制造需要消耗大量的能源，我國(guó)目前正處于工業(yè)化的進(jìn)程之中，在規(guī)劃設(shè)計(jì)的過(guò)程中，應(yīng)該完善工業(yè)用地的用地規(guī)模、發(fā)展方向和空間布局，在實(shí)施規(guī)劃的過(guò)程中，應(yīng)該不斷對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行引導(dǎo)，減少污染水平高的產(chǎn)業(yè)，對(duì)印染、制革、造紙、有色金屬、水泥、鋼鐵、煤炭和電力行業(yè)，應(yīng)該提高行業(yè)的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)發(fā)展規(guī)模和備用地進(jìn)行控制，堅(jiān)持低排放和高能效的建設(shè)目標(biāo)，不斷改進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)，保證城市的持久化發(fā)展，對(duì)城市生活進(jìn)行改善。

應(yīng)該通過(guò)兩個(gè)方面，提高交通規(guī)劃的水平。第一，應(yīng)該轉(zhuǎn)變以往的交通模式，對(duì)交通體系進(jìn)行綠色化的改造，對(duì)私人交通的數(shù)量進(jìn)行控制，例如，使用單雙號(hào)制度，減少城市交通體系的中的溫室氣體排放量。同時(shí)，對(duì)多種運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行開(kāi)發(fā)，對(duì)公共汽車進(jìn)行輔助，能夠方便人行道和自行車道，將自然車和公交車的換乘相結(jié)合，最終使交通的能耗不斷降低，減少空氣污染水平，同時(shí)，還能夠增加人們的鍛煉時(shí)間，實(shí)現(xiàn)人和自然的可持續(xù)發(fā)展，最終建設(shè)文明綠色的城市。

在進(jìn)行低碳城市的規(guī)劃之中，應(yīng)該重視推廣和普及節(jié)能建筑，在建筑的施工和設(shè)計(jì)方面，應(yīng)該使用節(jié)能的建筑標(biāo)準(zhǔn)，大力推動(dòng)太陽(yáng)能建設(shè)，提高太陽(yáng)能的適用范圍，加快太陽(yáng)能建筑的發(fā)展，在住宅區(qū)的規(guī)劃過(guò)程中，應(yīng)該將風(fēng)能和太陽(yáng)能相結(jié)合，最終實(shí)現(xiàn)可再生的能源網(wǎng)絡(luò)。使用低沖擊的模式，實(shí)現(xiàn)環(huán)境和人的共同發(fā)展，保證道路、小區(qū)和城市建筑能夠?qū)τ晁浞值奈眨罱K實(shí)現(xiàn)水循環(huán)。

在進(jìn)行低碳規(guī)劃的過(guò)程中，應(yīng)該不斷加強(qiáng)綠色的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不僅做好城市內(nèi)部的綠洲建設(shè)、自然綠化帶建設(shè)，還應(yīng)該對(duì)城市內(nèi)外的整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行綜合性的考慮，通過(guò)光合作用，減少溫室氣體的濃度，使用再造林和綠化森林等措施，使土壤和植物的固碳能力不斷增強(qiáng)。

4、結(jié)語(yǔ)

我國(guó)的低碳城市，是在堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展觀的前提之下，節(jié)約使用能源，實(shí)現(xiàn)人和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展，低碳經(jīng)濟(jì)是一種可量化和可行的發(fā)展模式。在城市化進(jìn)程中落實(shí)低碳理論，通過(guò)環(huán)境影響和資源消耗在城市發(fā)展過(guò)程中的目標(biāo)需求，應(yīng)該堅(jiān)持人和環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的理念。

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篇5

關(guān)鍵詞：城市 軌道交通 發(fā)展 模式 影響

Abstract: urban rail transit is the urban development to a certain stage of the objective request, is to improve the high density of urban life, meet the demand of the important way culture is one of the city as a whole social development and conservation of resources, environmental protection, realize the comprehensive, coordinated and sustainable way of concrete. However, urban rail traffic will give the mode of city development bring which influence, this paper mainly discusses the issue.

Keywords: urban rail transportation development mode and effect

中圖分類號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1概述

隨著工業(yè)化的進(jìn)一步深入，城市因個(gè)人小汽車的發(fā)展，城市化水平的高速提升、對(duì)道路交通的依賴也帶來(lái)了城市交通的擁?yè)頂D、秩序的混亂、停車場(chǎng)的不足、環(huán)境嚴(yán)重污染、交通事故繁多等一系列問(wèn)題，部分城市開(kāi)始越來(lái)越注重通過(guò)大規(guī)模發(fā)展大容量城市軌道文通來(lái)緩解城市交通的壓力。

城市軌道交通發(fā)達(dá)的城市，其軌道交通已經(jīng)成為現(xiàn)代社會(huì)人與人、人與社會(huì)的信息交流工具和文化情感載體，集中承載了地域特色文化和城市個(gè)性主題文化，使傳統(tǒng)與時(shí)尚、科技與經(jīng)濟(jì)交融。城市軌道交通所形成的特色文化，為城市凝聚了寶貴的無(wú)形資產(chǎn)，間接提高了城市已有各類資產(chǎn)的附加值，滿足了人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的文化生活需求。

城市軌道交通采用電力牽引，其遠(yuǎn)行時(shí)對(duì)環(huán)境的影響除噪聲、振動(dòng)及電磁波污染外，對(duì)大氣的污染很小，是十分清潔的公共交通工具。國(guó)內(nèi)外城市軌道交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)證實(shí)，城市軌道交通的人均能源消耗量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公共汽車、私人小汽車。采用城市軌道交通出行有利于節(jié)約能源與保護(hù)環(huán)境，有利于城市發(fā)展、人口增長(zhǎng)與自然環(huán)境的和諧統(tǒng)一。

2對(duì)中國(guó)城市發(fā)展模式的影響

城市軌道交通作為區(qū)域聯(lián)系的紐帶和載體，具有快捷、安全、準(zhǔn)時(shí)、容量大、能耗低、污染輕、舒適性好等優(yōu)勢(shì)，不僅可以改善城市的居住環(huán)境，帶動(dòng)更多新城鎮(zhèn)和新社區(qū)創(chuàng)建，而且還可以加快城郊發(fā)展步伐，縮小城鄉(xiāng)之間的差距，影響著我國(guó)城市的發(fā)展模式和城市文化的融合交流。

2.1城市軌道交通可以推進(jìn)城市化進(jìn)程

目前，我國(guó)正處在快速城市化的進(jìn)程中，城市人口、經(jīng)濟(jì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市群和城市帶開(kāi)始崛起。交通設(shè)施是城市形態(tài)的骨架，具有先行功能、從屬功能、引導(dǎo)和調(diào)節(jié)功能，對(duì)城市形態(tài)起著重要的作用。在某一特定時(shí)間，城市交通結(jié)構(gòu)和能力影響了城區(qū)內(nèi)部交通的便易程度，決定了市區(qū)關(guān)于出行費(fèi)用和出行時(shí)間的空間可達(dá)性，交通技術(shù)不斷創(chuàng)新使得地域空間可達(dá)性成為一個(gè)相對(duì)的概念，空間可達(dá)性隨交通技術(shù)創(chuàng)新的變化。又好、直接影響著土地價(jià)格和利用方式，進(jìn)而導(dǎo)致城市地域功能結(jié)構(gòu)的改變，最終引起了城市空間結(jié)構(gòu)的變化，而城市空間形態(tài)的變化又往往進(jìn)一步強(qiáng)化或弱化交通技術(shù)的應(yīng)用范圍和作用強(qiáng)度。

我國(guó)人多地少、能源后備不足、環(huán)境污染問(wèn)題已相當(dāng)嚴(yán)重，在城市交通的發(fā)展上不能將占用較大的行車和停車面積的私人機(jī)動(dòng)車輛交通作為未來(lái)的主要交通方式。因此，發(fā)展以城市軌道交通為骨干的城市公共交通，將成為推進(jìn)我國(guó)城市化進(jìn)程的有效手段和必然選擇，這適應(yīng)了我國(guó)城市人口密度高、高峰期對(duì)交通需求量大、環(huán)境污染嚴(yán)重的特點(diǎn)。

從城市人口優(yōu)化布局看，快捷、舒適、準(zhǔn)時(shí)、安全的城市軌道交通有助于居住區(qū)布局于城市邊緣區(qū)，工作集中在城市中心區(qū)，有效降低中心區(qū)的人口密度，提局邊緣區(qū)居住質(zhì)量。從產(chǎn)業(yè)布局看，一個(gè)城市總有其優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)和相對(duì)弱勢(shì)產(chǎn)業(yè)，利用便捷的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，圍繞優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)這一核心，呈帶狀或環(huán)狀擴(kuò)散和轉(zhuǎn)移，可以實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)部或區(qū)域內(nèi)外的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)利共同發(fā)展。從大城市群集聚看，世界大城市群發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，一個(gè)大城市群必須擁有大容景、無(wú)污染、高效率的交通基礎(chǔ)設(shè)施。城市軌道交通能從整體上提高城際運(yùn)輸效率和服務(wù)水平，改善交通條件，可以合理利用環(huán)境資源，改善投資環(huán)境，有利于發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢(shì)。

2.2城市軌道交通影響著城市的布局優(yōu)化

城市交通作為城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的紐帶和命脈，直接影響著城市的空間規(guī)模和布局。城市的較佳空間規(guī)模處于城市交通40分鐘可達(dá)距離的空間范圍內(nèi)，一般不要超過(guò)一小時(shí)。在工業(yè)時(shí)代早期，有軌電車的使用，使得城市以星狀方式在水平方向擴(kuò)展，城市以市中心為原點(diǎn)，向外呈輻射狀延伸，水平距離一般可達(dá)10~20km，該時(shí)期城市中心多為中央商務(wù)區(qū)(CBD)，城市生活與居住沿交通線集中。大城市的發(fā)展需要按照區(qū)域承載力，以城市交通為主線，適當(dāng)擴(kuò)大和充實(shí)城市骨架，不斷調(diào)節(jié)和優(yōu)化區(qū)域功能，從而實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)區(qū)和居住區(qū)的合理布局、都市區(qū)和功能圈的合理分工。按照現(xiàn)代交通理論研究和國(guó)外大城市發(fā)展實(shí)踐，不影響生產(chǎn)和工作的城市最佳范圍以40分鐘內(nèi)可達(dá)為標(biāo)準(zhǔn)，由此設(shè)定大城市客運(yùn)交通距離的衡量指標(biāo)為80％~90％的乘客從居住點(diǎn)到達(dá)目的地所花費(fèi)時(shí)間單程不超過(guò)40分鐘。

2.3城市軌道交通引導(dǎo)著城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式轉(zhuǎn)變

城市軌道交通特點(diǎn)是運(yùn)量大、速度快、準(zhǔn)點(diǎn)性強(qiáng)，能夠有效滿足城市客運(yùn)交通需求。一方面，在城市建成區(qū)(面積不斷擴(kuò)大和人們出行距離逐漸增加的趨勢(shì)下，客觀要求采用地鐵交通予以解決城市的正常生產(chǎn)生活問(wèn)題；另―方面，健全地鐵交通網(wǎng)絡(luò)也是優(yōu)化城市布局的先導(dǎo)性對(duì)策，能帶動(dòng)城市發(fā)展的優(yōu)化與布局，進(jìn)而促進(jìn)城市整體功能的不斷完善。同時(shí)，城市軌道交通發(fā)展對(duì)城市現(xiàn)有土地價(jià)格的刺激作用，帶動(dòng)沿線房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)，增加政府土地稅收；利用地鐵車輛段上蓋物業(yè)創(chuàng)造土地，在其上興建開(kāi)發(fā)保障性住房和商業(yè)樓盤，不但可緩解城市低收入人群住房難問(wèn)題，也為城市在保持總體規(guī)模不變的前提下，提供了更大外發(fā)空間，有助于避免城市規(guī)模的無(wú)序盲目擴(kuò)張。

2.4城市軌道交通影響著城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)力

城市軌道交通是涉及多學(xué)科、多領(lǐng)域、多環(huán)節(jié)的高投資、長(zhǎng)周期復(fù)雜系統(tǒng)工程，是科技創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的十分活躍的領(lǐng)域。根據(jù)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，一條城市軌道交通線路從設(shè)計(jì)規(guī)劃到建成通車一般需要8年左右的周期，而城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建立則需要一個(gè)更長(zhǎng)的時(shí)間。因此城市軌道交通作為一個(gè)長(zhǎng)期性的固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目，正成為實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)跨越式發(fā)展和改善城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)源頭動(dòng)力，為相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供持久性的需求。城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)包括了土木工程、機(jī)電工程、電子信息工程等技術(shù)領(lǐng)域，涵蓋了能源、信息、建筑、房地產(chǎn)、金融、裝備制造、進(jìn)出口貿(mào)易等行業(yè)領(lǐng)域，工程項(xiàng)目的巨大投資直接關(guān)系到了城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整優(yōu)化和互動(dòng)發(fā)展。