序言：作為思想的載體和知識的探索者，寫作是一種獨特的藝術，我們為您準備了不同風格的5篇城市發展格局，期待它們能激發您的靈感。

篇1

今年閉幕的省兩會提出，邯鄲要建設“四省交界區域經濟中心城市”。但現有的城區規模已經限制了城市的進一步發展，主城區環路內城區面積僅93平方公里，且建設用地基本用完，發展的空間狹小。如何才能突破這一發展瓶頸？在解放思想大討論活動中，市委書記崔江水明確提出：“邯鄲要想真正成為四省交界區域經濟中心城市，就必須解放思想，打破傳統的地域束縛，在更大的范圍內謀篇布局，在更深的思考中謀劃發展。”

經過多次調研、廣泛征求各界群眾意見，該市在學習借鑒先進省市經驗的基礎上，研究制定出1+8城市組團式發展規劃，即以市區和邯鄲縣為主城區，把30公里半徑內的峰峰、武安、磁縣、臨漳、成安、肥鄉、永年、廣府古城等定為8個衛星城，從而拉大城市框架，形成組團式城市群。

城市的布局離不開產業的定位。該市提出，主城區集中發展商貿物流、紡織服裝、高新技術、金融服務等產業，努力打造承連產業、資本轉移的前沿陣地，吸納技術、人才的主導區域，其他8個衛星城也因地制宜分別確定了各自的功能分工和發展定位。這樣一來，產業布局更加合理，產業的聚集效應更充分發揮出來。

與此同時，結合自身實際，在1+8產業布局的基礎上，該市又勾勒出兩條產業帶。一個是以成峰路為依托，東起成安商城鎮，西到峰峰新坡鎮的成峰(成安至峰峰)工業走廊，重點發展紡織服裝、新型建材、精細化工、裝備制造等產業。一個是主城區西環路與武安城區西環路之間沿新、老邯武公路和邯長鐵路兩側展開的邯武(邯鄲至武安)工業走廊，重點發展資源型產業和重工業。今年內，"兩廊"將有25個億元以上項目開工建設，40個項目竣工投產。

篇2

日前，《運輸經理世界》記者在深圳專訪了“方案”主要執筆人，深圳市都市交通規劃設計研究院有限公司總經理薛博。在分析城市交通擁堵這一全民熱議的話題中，薛博提出了自己的一些獨到觀點。

運輸經理世界：隨著經濟發展，中國一線城市普遍出現交通擁堵現象，您認為擁堵根源何在？城市與交通如何才能和諧共生？

薛博：解決交通問題的手段應當在是有限的城市資源條件下，選擇適合自己的發展模式，通過優化資源配置來滿足最主要的出行需求。并不是簡單追求供求平衡，立足于供求平衡是解決不了交通問題的。實際上，供需是永遠不會平衡的。因為需求總在增長，而供應又總是有限的，特別是在大城市的中心城區，路網供應幾乎已經固化下來。即便在某一個時期達到了供求平衡，但進入下一個時期依然會出現供求失衡。大城市解決交通問題核心應當立足于打造具有競爭力的公共交通系統，關鍵是公交不能堵，公交要快！這是公交競爭力的關鍵。

分配城市的各類交通資源時，能夠讓公交多占點資源，這是公交優先，但其實這種層面的公交優先是難以真正實現“優先”的。而公交都市建設的實質是，一是要打造發達的、多方式一體化的都市公交體系；另一方面是要在城市的規劃和構建時，分配各類城市資源時，如打造空間結構、安排用地和人口居住等，都應該要有意識的構建有利于公交優先發展的形態。我們在做交通規劃的時候，交通設施用地和城市人居集聚地要有意識地向交通軸線上積聚。這才是合理的城市形態和交通模式。

運輸經理世界：是否可以這么說，這種“集聚”是公交都市建設的一大核心內容？

薛博：沒錯。自從國家交通運輸部推動公交都市的建設以來，現在很多城市都在談論公交都市，但很多并沒有真正理解公交都市的內涵，甚至有些理解仍然處于望文生義的水平，或者與以前提供的“公交優先”等同起來。那么公交都市到底是什么？公交都市歸根結底就是在資源受約束的情況下，應該選取什么樣的價值觀，什么樣的戰略，在具體問題上采取什么樣的方法論，最下面才是工程技術的問題。

公交都市的核心要素主要有兩個方面。第一，必須具備發達的一體化的都市公交體系，如果一個城市的公共交通體系不發達，尤其是軌道交通不能成網的城市，肯定不可能是公交都市的模式。第二，圍繞著大運量的公交走廊比如地鐵站、交通樞紐、場站、節點等各類交通資源來配置城市資源。具體來說，以“公交走廊作為城市的發展軸，以地鐵車站、樞紐場站作為城市的發展中心”。要以公交走廊來引導城市的人居集聚地，要力爭將70%的居住人口和就業崗位集中在公交走廊兩側。因為只有這樣做，才能最大限度地便利地使用到軌道交通，才能在人口密集、高度開發的都市中，解決居住人口的交通可達性問題。

運輸經理世界：那么居住人口、就業崗、公交走廊，三者之間存在什么樣的關系？在公交都市的模式里，三者應該是怎樣的？

薛博：舉個例子來說明，深圳大部分的工作崗位集中在關內，尤其是華強北、東門等這樣的就業崗高密集區。而近年來居住地大規模向關外遷移。從城市發展的規律來看，產業發展、就業崗位的分布講究集聚，對綜合配套要求高，講究成行成市，一般是很難遷徙出去的，華爾街就是一個例子。而居住只要解決了交通的可達性問題，同時形成一個價格洼地，居住相對比較容易地就會外遷。隨著城市擴展，深圳的就業崗位與居住人口分離，居民的出行距離越來越長。居住人口往往越遷越遠，出行距離越來越長，交通壓力也越來越大。所以說，軸向通道上的能力是一個城市交通承載力的決定性因素。梅林關、布吉關為什么老堵車，關鍵就在于軸向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特區一體化的重要方向之一，是繼續增加原特區內外的聯系通道，目前政府正在研究坂銀、新彩通道的規劃建設，我認為這是不夠的。應該繼續加密原特區內外的聯系網絡，包括路網和軌道交通，以適應城市發展的格局。同時在新一輪的城市開發和城市更新過程中，大力加強公交走廊和軌道站臺周邊的土地整備和綜合開發，形成有利于公交優先的城市形態。

軌道交通沒有成網的城市很難成為公交都市，但并不意味軌道交通成網的城市就是公交都市了。以北京為例。北京經過這么多年的發展，已經有9條線220公里的軌道網了。它的就業崗位基本集中在三環以內，居住人口基本分布在三環以外，由于它并沒有有意識地把各類城市資源向公交走廊和地鐵站點上方積聚。它是均勻松散的開發模式，它的軌道線兩側和軌道節點上方的開發強度和資源配置，和軌道線以外的地方其實沒有明顯的區別。所以，10年前當北京只有200萬輛機動車的時候，交通在擁堵；現在北京有400萬輛機動車，交通更加擁堵。問題出在哪里？因為它不是公交都市的形態，它并沒有使軌道交通的效益最大化。而且它的軸向通道上的交通壓力越來越大了。因為它的交通壓力并不均勻分布的，而且主要集中在軸向通道上。

那么，既然沒有辦法去改變就業崗分布，就應該把居住人口往地鐵站上方聚攏，這樣就能最大限度地便利地使用到軌道交通，可以最大限度地減少大多數人使用軌道交通的步行距離。香港便是這樣的城市形態。這正是公交都市的一大要求和體現。

運輸經理世界：在小汽車和公交的競爭力相對懸殊的當前環境下，70%的公交分擔率如何才能逐步實現？

薛博：70%公交分擔率是理想模式，需要一個較長的實現過程。但是我認為，要趕在小汽車大規模進入普通家庭之前，盡快打造一個比小汽車更具競爭力的公共交通出行模式，眼下顯得非常緊迫。與小汽車相比，公共交通缺少競爭力的一個重要表現是沒法實現出行的“門到門”。所以自行車等慢行交通方式就是解決最后一公里的重要手段。所以我們構建一體化都市公交體系時提出了“以慢行為延伸”的體系結構。

同時，要打造一個有競爭力的公交體系，需要創新常規公交的服務品種。怎么創新？比如，深圳除了目前現有的“快—干—支”常規線網外，我們還可以推商務快巴，針對駕車者這一高端人群，它是可以替代小汽車出行的交通工具。同時引入更小車型，開行支線小巴，實現公交服務的微循環。

除了一個有競爭力的公交體系外，還應該輔以交通需求管理等手段，比方說擁堵收費。特別強調一點，我個人認為軌道交通成網，是實施交通需求管理的前提和基礎。如果早幾年實施，由于軌道交通沒有成網的時候，常規公交能力已經飽和，市民對小汽車的依賴幾乎是剛性的，實施擁堵收費時機不成熟，效果會大打折扣。今年深圳的軌道交通即將成網，深圳將擁有178公里的軌道交通網，深圳已經基本上具備了實施交通需求管理的條件。需求管理能夠發揮價格杠桿的作用，目的不是為了政府創收，而是引導小汽車在擁堵時段和路段前知難而退。如果收不到擁堵費用，說明達到了最成功的成效。

篇3

今年閉幕的省兩會提出，邯鄲要建設“四省交界區域經濟中心城市”。但現有的城區規模已經限制了城市的進一步發展，主城區環路內城區面積僅93平方公里，且建設用地基本用完，發展的空間狹小。如何才能突破這一發展瓶頸？在解放思想大討論活動中，市委書記崔江水明確提出：“邯鄲要想真正成為四省交界區域經濟中心城市，就必須解放思想，打破傳統的地域束縛，在更大的范圍內謀篇布局，在更深的思考中謀劃發展。”

經過多次調研、廣泛征求各界群眾意見，該市在學習借鑒先進省市經驗的基礎上，研究制定出1+8城市組團式發展規劃，即以市區和邯鄲縣為主城區，把30公里半徑內的峰峰、武安、磁縣、臨漳、成安、肥鄉、永年、廣府古城等定為8個衛星城，從而拉大城市框架，形成組團式城市群。

城市的布局離不開產業的定位。該市提出，主城區集中發展商貿物流、紡織服裝、高新技術、金融服務等產業，努力打造承連產業、資本轉移的前沿陣地，吸納技術、人才的主導區域，其他8個衛星城也因地制宜分別確定了各自的功能分工和發展定位。這樣一來，產業布局更加合理，產業的聚集效應更充分發揮出來。

與此同時，結合自身實際，在1+8產業布局的基礎上，該市又勾勒出兩條產業帶。一個是以成峰路為依托，東起成安商城鎮，西到峰峰新坡鎮的成峰(成安至峰峰)工業走廊，重點發展紡織服裝、新型建材、精細化工、裝備制造等產業。一個是主城區西環路與武安城區西環路之間沿新、老邯武公路和邯長鐵路兩側展開的邯武(邯鄲至武安)工業走廊，重點發展資源型產業和重工業。今年內，"兩廊"將有25個億元以上項目開工建設，40個項目竣工投產。

篇4

關鍵詞：沿海城市 相對發展率 空間自相關分析 熱點分析

引言

20世紀80年代以后，隨著經濟的迅速崛起，城市的快速發展，城市群成為了研究地區經濟的基本地域單元，旅游經濟在激烈的市場競爭中，需要依托城市群來建立旅游經濟圈。城市之間的聯系對旅游經濟的發展有著重要的影響。經濟空間格局對區域發展有著重要的引導和決定作用，一個區域的經濟空間布局是否合理會直接影響區域經濟的發展。隨著經濟的迅速發展，旅游在經濟發展中的發揮著舉足輕重的作用。沿海地區作為改革開放的前沿，其有著便利的交通、優越的地理位置、區位條件，為沿海地區的經濟發展提供了便利的條件。同時沿海地區作為我國經濟的重要驅動力，對于拉動我國整體經濟的發展起著重要的作用，沿海地區的旅游經濟呈不斷增長的趨勢，2012年沿海地區國民經濟收入達到333773.6億元，占全國總量的64.3%；旅游外匯收入達到5251561萬美元，占全國旅游外匯收入的78.9%。可以看出沿海地區的旅游經濟在全國占據著重要的位置。沿海地區旅游收入主要來自沿海城市的收入，沿海城市旅游經濟的發展可以帶動其它城市的旅游經濟發展，對其它內陸城市起到示范帶動作用。旅游也在地域經濟發展中的作用有正確的認識，可以促進地區的資源優化和生產要素的合理布局，有效調整地區經濟結構，制定適宜的發展地區經濟的政策，對于旅游經濟的迅速發展有著重要的實踐意義。

國內外學者對于經濟空間格局的發展演變做了一定的研究。20世紀末期，國外學者開始將新經濟地理學的理論運用到經濟分析中，如迪克西特?斯蒂格利茨通過將空間影響因子數學化引入理論模型，從微觀的產業和企業的視角來研究經濟活動空間分布與變化對產業空間布局、經濟布局、區域發展差異的影響程度。國內近期對于區域發展的差異研究主要是：吳玉鳴（2007）采用空間計量模型，對我國縣域增長集聚、差異及影響因素進行了研究。麥土榮（2010）在已有研究的基礎上對我國西部地區經濟格局現狀及存在的問題進行了研究，研究和探討了如何優化西部地區的經濟空間格局，推進其西部地區的經濟持續發展、縮小其與全國的差距。王洋、修春亮（2011）分析了我國1990-2008年的經濟格局的時空演變模式與影響因素，認為經濟發展、政策、資源對經濟格局的演變起著重要的影響作用。對于旅游經濟的研究方面，陸林（2005）從經濟地理學的角度分析了我國省際旅游經濟差異變化的總體水平及變化的空間結構特征。陳剛強（2012）利用Theil指數分解以及GIS空間分析等方法，比較分析了中國地市的入境、國內旅游經濟差異的演變。馬耀峰（2013）運用GIS技術手段，采用TOP1、TOP5、TOP10網絡方法對城市的入境旅游結構演變特征進行了研究。可以看出學術界對于經濟空間差異的研究較為普遍，對于旅游經濟的空間差異研究較少，且大部分是以省為研究單元，對于沿海地區旅游經濟發展的空間差異研究大多以省和長三角、環渤海、珠三角為研究單元。

研究方法及數據來源

（一）研究方法

NICH（相對發展率）指數。相對發展率指數能較好的測算一定時期的區域經濟的發展速度，表示一個地區某一時期的旅游收入的變化與同一時期旅游收入變化的比值，作為衡量地區經濟增長能力的指標，公式：

（1）

其中，Y2i、Y1i分別表示第i城市在研究末期和初期的人均旅游總收入，Y2、Y1分別表示整個區域在研究末期和初期的人均旅游總收入。當NICH得數值大于1時，說明地區的經濟增長大于整個區域的經濟增長速度。

空間自相關分析。空間自相關分析本文主要采用Moran`s I和Local Moran`s I 進行全局自相關和局域自相關分析。Moran`s I，主要是用于分析空間數據在整個區域內的空間分布情況，可以用來檢驗整研究目標區域內的相鄰近地區之間的相似、相異還是相互獨立的情況，其計算公式為：

（2）

其中，n是指所研究區域內的區域總數，是空間權重，分別是地區i和j的屬性， 是屬性的平均值， 是屬性的方差。

Moran`s I是觀測值與其空間滯后項之間的相關系數，取值范圍是（-1，1），（-1，0）表示負相關關系，（0，1）表示正相關的關系，系數為0，則表示其為隨機分布。數值接近于1或-1是表示具有相似、相異屬性的地區集聚在一起。

對Moran`s I統計的顯著性檢驗一般是用正態統計量的Z值，其標準化形式為： 其中，E（I）是期望值，SD（I）是標準差。在顯著性水平為5%時，所適用的臨界值為-1.96

Local Moran`s I是Anselin（1995）提出的用來檢驗局部地區是否存在相似或相異觀察值的集聚現象，一般是用Moran散點圖和LISA來測度。地區i的Local Moran`s I 指數用來度量地區i和其臨近區域之間的關聯程度，其公式為：

（3）

局部Moran`s I值為正，代表一個高值被高值包圍或者低值被低值包圍。在LISA圖中，HH（高高集聚），表示該區域自身和周圍地區的觀測值都相對較高；LH（低高集聚），表示該地區觀測值較低但是其相鄰地區的觀測值較高；LL（低低集聚）表示該地區與周圍地區的觀察值均是相對比較低，為低值集聚；HL（高低集聚）表示該地區的觀測值較高而周圍地區的值較低。LH和HL為空間離群，沒有明顯的集聚現象。Local Moran`s I指數的顯著性檢驗是通過檢驗其正態統計量的Z值來判斷。

熱點分析。Getis-Ord Gi*指數用于進一步測度局部空間自相關特征，識別地區旅游經濟發展的熱點與冷點區的空間分布（關偉、朱海飛，2011），其公式為：

（4）

為了便于解釋和比較，對Gi*進行標準化處理，即：其中，E（Gi*）、Var（Gi*）分別表示的是Gi*的數學期望和變異系數；wij（d）為空間權重矩陣；Yj為區域j上的觀測值。如果Z（Gi*）為正且顯著，則說明區域i周圍的值相對較高或者高于均值，屬于高值空間集聚即熱點區；若其值為負且顯著，則說明區域i周圍的值相對較低，或低于均值，屬于低值空間集聚即冷點區。

（二）數據來源

本文所得數據來自《中國旅游統計年鑒》（2003-2013年）、《中國統計年鑒》（2003-2013年）《中國城市統計年鑒》（2003-2013年）。由于2012年國內旅游收入的數據難以獲得，因此用國際旅游外匯收入代替。

沿海城市旅游經濟發展水平空間格局演變分析

（一）沿海城市旅游經濟相對發展率分析

本文通過對沿海53個城市2002-2007年、2007-2012年兩個階段的相對發展率的計算，得出結果如表1所示。在2002-2007年這一階段中，湛江、茂名兩城市的相對發展率指數達到了12，說明兩個地區的旅游經濟發展速度高于整個區域的相對發展速度。主要原因在于兩個地區的接待國內外旅游人次數量的增加速度低于其旅游總收入，使得其平均旅游收入比2002年的平均值的增加幅度較高。在2002 -2007年這一階段中，相對發展率指數大于1的城市主要有：秦皇島、錦州、營口、上海、南通、威海、廣州、深圳、汕頭、江門、陽江、東莞等。說明這些地區的發展速度都高于區域的平均發展速度。原因在于這些城市在2002-2007年的經濟發展速度大幅度提升，同時帶動旅游經濟的迅速發展，人均消費水平的提高，使得旅游者的人均旅游消費額大幅度增加。其余城市的相對發展率指數低于1，說明其低于整個區域的平均發展速度。這些地區一方面是因為旅游經濟的發展速度較低，如北海、東營等，另一方面是因為旅游總人次的增長速度和旅游總收入的增長速度相近，導致其增長率較低，但不能完全說明其旅游經濟的發展速度慢，如天津等。2007-2012年的相對發展旅游指數沒有極高的現象，主要是由于這一階段旅游經濟的發展相對來說比較平穩，各地區的旅游經濟急劇增長的現象較為少見。

（二）沿海城市旅游經濟空間格局的演變

1.全局空間自相關分析。根據分析結果可知，2002年、2005年、2008年、2012年四個時間截面上中國省域入境旅游外匯收入的 Moran`s I指數值分別為0.2752、0.3044、0.3433、0.3966。Moran’s I指數在使用999次重復排列方法的假設檢驗下的正態統計量Z（I）值分別為2.3、2.715、2.979、5.351，大于其在0.05水平下的臨界值（1.96），均通過正態統計量z檢驗（p≤0.05）。Moran`s I值為正且呈不斷增長的趨勢說明沿海城市旅游經濟呈不斷發展的趨勢。2002年由于經濟發展水平相對較低、旅游基礎設施不完善，使得其旅游經濟發展相對較差，隨著沿海城市經濟的發展，2005年到2012年沿海地區的入境旅游和國內旅游都得到了較快的發展，沿海城市的旅游經濟發展差異逐步縮小，城市的旅游經濟發展也帶動周圍地區的經濟發展，出現旅游經濟高速發展的區域。

2.局部空間自相關分析。首先是Moran 散點圖分析。本文選取了2002年、2005年、2008年、2012年4個時間截面對沿海53城市的旅游經濟發展的空間格局進行了自相關分析，其散點圖如圖1所示，由散點圖的分布可以看出：我國沿海53城市的旅游經濟的Moran`I指數全部為證，檢驗結果比較顯著，且數值在逐年增加，說明其總體趨勢在不斷增長。這說明我國沿海城市的旅游經濟發展水平相似的地區在空間上集聚分布。而且這種集聚分布的態勢在不斷的增加。由散點圖的分布可以看出，沿海城市大部分位于散點圖的第一和第三象限內，為正的空間聯系，屬于低低集聚和高高集聚的類型。位于第三象限的點多于位于第一象限的點，說明沿海城市的旅游經濟在發達地區的集聚程度要低于不發達地區的集聚程度，但第一象限的點也在逐年增加，說明旅游經濟在發達地區的集聚程度也在不斷提高2012年與2002年、2005年、2008年相比，各象限的點的分布都比較集中，第二象限的點有所減少，第四象限的點有所增加，說明高低集聚比低高集聚的地區要多。

其次是LISA分析。由圖2LISA集聚圖可以看出，沿海城市的旅游經濟發展的空間變化趨勢：一是HH區域即高高集聚區域。2002-2012年高高集聚的區域在不斷的增加，說明沿海城市的旅游經濟正向帶動作用逐漸增強。高高集聚的區域主要集中在廣東省。由于廣東省沿海城市的開放時間較早，經濟發展水平較高，城市建設水平較高，基礎設施較為完善，旅游經濟發展的正相關作用逐步加強。二是LL區域即低低集聚區域。選取的四個時間截面數據中，2002年廣西的欽州、防城港處在低低集聚的區域內，主要是由于兩個地區及其周圍地區的基礎設施、城市建設等水平較低使得其旅游經濟發展水平較低，隨著經濟的發展，2012年欽州不再是低低集聚的區域；秦皇島在2002年和2005年屬于低低集聚的區域，但隨著其城市經濟的不斷發展，對旅游經濟的不斷重視，使得其在2008年和2012年不再是低低集聚的區域；青島作為山東省的重要沿海城市，在2008年奧帆賽的影響下，其旅游經濟也在不斷發展，成為沿海重要的優秀旅游城市之一，但是山東省的濱州、東營、濰坊由于其旅游資源較少、區位條件相對較差，旅游經濟發展水平相對較低，2008年和2012年都屬于低低集聚的區域。三是HL區域即高低集聚區域和LH區域即低高集聚區域所在的城市較少。高低和低高集聚的區域主要是在旅游經濟的快速發展過程中出現的一種現象，天津市一直處于高低集聚的區域，主要是由于其東部濱海區域和中心區域的旅游發展水平高，但其西部來說相對較弱，近年來天津市提出“一帶、三區、九組團”的旅游發展規劃，使得其旅游經濟的發展逐步趨向合理化，促進其旅游經濟的快速發展。

（三）熱點分析

通過局部自相關分析說明中國沿海城市的旅游經濟發展在空間上存在集聚性。為了更清晰的分析其高值聚類和低值聚類的具體分布區域。本文利用Arcgis 10.0對我國沿海城市2005年和2012年的旅游經濟發展水平做了熱點分析，進而分析其旅游經濟發展的演化過程，結果如圖3所示。根據圖中結果，將53個城市劃分為：熱點區、次熱點區、次冷點區、冷點區。第一，熱點區：熱點區域是指旅游經濟發達，旅游收入高的地區。由圖3可以看出，2005年旅游經濟發展的熱點區域主要集中在廣州、惠州、江門和海口。這些地區旅游資源豐富，游客的旅游消費較高使得其旅游收入較高。2012年熱點區域主要集中在廣東的幾個沿海城市。因為這些地區旅游基礎設施完善、服務業發達，帶動其旅游業的發展。可以看出熱點區域主要集中在珠三角的部分區域。第二，次熱點區：次熱點區域的城市較少。2005年的次熱點區域在廣東的茂名市，2012年次熱點區域是廣東的揭陽。茂名市由次熱點區域下降到了次冷點區域。第三，次冷點區域：由3圖可以看出，2005年和2012年的旅游發展的次熱點區域在環渤海地區和長三角的全部沿海城市，說明這些地區的旅游經濟發展處于平穩發展的狀態。在廣西影響下，湛江在2011年是旅游經濟發展的次熱點區域。海口由于入境旅游收入較高但是人民幣升值所以導致其整體旅游收入降為了次熱點區域。第四，冷點區域：沿海53個城市中，防城港一直處于旅游經濟發展的冷點區域。主要是因為防城港雖然有獨特的生態環境優勢、政策優勢，但其在旅游業發展中存在著一系列的問題如旅游開發建設的投入資金不足使得很多景區處于自然發展狀態，特色的旅游產品發展較為滯后，旅游管理機制不暢。

結論

沿海城市的旅游發展出現明顯的集聚現象，泛珠三角除廣西省的欽州、防城港外，大部分城市的旅游經濟都較為發達，長三角的沿海城市旅游經濟發展相對比較均衡，發展水平較高，環渤海地區的濱州、東營、濰坊旅游經濟發展水平相對較低。因此沿海53個城市在發展旅游經濟的過程中，要注重從以下方面進行改進：一是環渤海地區的旅游經濟發展水平相對長三角和泛珠三角區域較低，需要借鑒其旅游經濟發展的經驗，互通有無。加大對外開放的程度，大力發展入境旅游，提高旅游外匯收入，逐步完善旅游基礎設施，加大交通設施的建設發展獨具特色的旅游資源，突出其地域和文化特色，提高吸引力。二是長三角地區沿海城市的旅游經濟發展相對較均衡、旅游經濟發展水平也較高。在長三角區域打造世界級旅游目的地的形勢下，應注重提高旅游質量，積極培育有國際競爭力的新產品，提升旅游城市的旅游信息化服務水平。三是泛珠三角沿海城市旅游經濟發展水平較高，但是在泛珠三角沿海城市之間的旅游經濟發展差距較大，防城港、欽州等城市旅游經濟發展水平較低，與廣州、三亞差距較大，因此應充分發揮旅游經濟發達的沿海城市的帶動作用，加大城市間的合作，縮小地區經濟差距。

參考文獻：

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8.馬耀峰，林志慧等.中國主要城市入境旅游網絡結構演變分析[J].地理科學，2013（11）

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城市化是衡量一個地區經濟社會發展水平的重要標志，是實現現代化的必由之路。早在1998年，我省在全國最早提出城市化發展戰略。2004年率先出臺了《浙江省統籌城鄉發展推進城鄉一體化綱要》。2006年又率先提出走新型城市化發展道路，出臺了《關于進一步加強城市工作走新型城市化道路的意見》。這些舉措有力地推動了我省城市化發展和提升。新型城市化戰略的提出與實施，表明我省城市化發展理念和發展方式有了重大轉變。在指導思想上，由以物為主逐漸轉向以人為本；在發展路徑上，由城鄉分割逐漸轉向城鄉統籌；在發展方式上，由外延擴張逐漸轉向內涵發展；在發展動力上，由主要依靠行政推動逐漸轉向主要依靠創新驅動，新型城市化各項工作邁上了新的臺階。2011年我省城市化水平達到62.3%，比51.3%的全國平均水平高11個百分點，城市化水平居廣東、遼寧之后，列全國各省區第3位，全省新型城市化發展取得了重大成就。

1.城鄉空間布局有新優化。近幾年來，我省各地根據新型城市化發展要求，大力推進城鄉規劃體系建設。編制了新一輪《浙江省城鎮體系規劃（2011—2020年）》，編制了浙中城市群規劃，研究了27個小城市和200個中心鎮的發展問題，目前三分之二以上的中心鎮完成了新一輪城鎮總體規劃修編，全面完成縣（市）域村莊布局規劃編制工作，村莊規劃編制率達到80％以上，今年上半年又出臺了新型城市化發展“十二五”規劃。在規劃的統領下，各類城市快速發展，城鄉空間布局不斷優化，全省城鎮體系呈現了集群化、網絡化發展的趨勢。杭州、寧波、溫州都市區和浙中城市群初顯雛形。全省城區人口規模持續增加，城區人口100萬以上的特大城市3個，城區人口50—100萬的大城市4個，城區人口20—50萬人口的中等城市17個，27個小城市培育和200個中心鎮發展改革深入推進，全省呈現出大中小城市協調發展的良好格局。

2.城市綜合功能有新提高。各地高度重視城市功能提升，加快建設城市新區，增強城市承載能力。杭州加快推進錢江新城建設，寧波著力打造東部新城。全省城市建成區規模不斷擴大，2011年全省城市和縣城建成區面積達到2758平方公里。與此同時，城市基礎設施不斷完善，城市文化設施建設不斷加強，城市公共交通不斷改善，城市供水供電通訊等公共服務能力不斷提高。這些基礎設施的完善和提升，為城市經濟發展提供了有力支撐，城市經濟得到快速增長。2011年，全省33個設市城市實現生產總值近2?郾5萬億元，其中11個設區市的城區實現生產總值1?郾5萬億元，較2005年分別增長了1?郾34倍和1?郾36倍。適應城市空間和經濟規模擴大的需要，各地積極推進城市管理體制改革，全省已有74個市、縣(市、區)建成并運行“數字城管”。隨著城市功能逐步增強，我省城市競爭力不斷提升。據中國社科院的《中國城市競爭力報告》顯示，我省杭州、寧波、溫州、紹興、臺州、舟山、嘉興、金華、湖州等9個城市進入全國城市綜合競爭力百強行列，其中杭州跨入全國十強。

3.城市人居環境有新改善。按照建設“富饒秀美、和諧安康”生態浙江的目標要求，進一步加快城市污染治理，綠化美化城市環境，促進城市品位提升和人居環境改善。2011年，我省縣城以上城市人均公園綠地面積達到11?郾6平方米，建成區綠地率達到34?郾5%，建成區綠化覆蓋率達到38?郾1%，已建成國家生態縣6個、國家園林城市（縣城、鎮）28個、省級園林城市40個。縣城以上城市污水處理廠全面建成，污水處理率達到83?郾8%，生活垃圾無害化處理率達到94?郾9%，529個建制鎮污水處理設施基本建成，其中200個中心鎮全面建成。同時，按照“居者有其屋”的要求，加快建設城鎮廉租住房、經濟適用房、公共租賃房，不斷完善城鎮住房保障體系，推進農村住房改造建設。截至2011年底，已累計開工建設保障性安居工程住房109萬套，改善了92萬戶城鎮居民居住條件，實現了城鎮低保標準兩倍以下住房困難家庭廉租住房應保盡保，還累計改造建設農村住房117?郾4萬套。全省城鎮居民人均住房建筑面積達到36?郾9平方米，較2005年增加10?郾8平方米，農村居民人均住房面積達到60?郾8平方米。